¿A qué ritmo crece la cartera de pedidos mundial de construcción naval?
La cartera de pedidos de la construcción naval mundial está creciendo a un ritmo casi siete veces superior al de la flota en servicio. Mientras que la flota mercante mundial se situaba en 117 022 buques con un total de 1 800 millones de toneladas brutas a principios de agosto de 2026 —un 4 % más que el año anterior—, la cartera de pedidos se ha disparado en un extraordinario 27 % en términos de tonelaje bruto durante el mismo periodo, según Clarksons Research.
Los pedidos en sí mismos muestran pocos indicios de enfriamiento. Durante los primeros siete meses de 2026, los armadores contrataron 1.947 buques con un tonelaje bruto de 105,7 millones de GT, y Clarksons describe el interés por la construcción de nuevos buques como firme en todos los principales sectores del transporte marítimo. Siguiendo la trayectoria actual, la contratación se está desarrollando, en líneas generales, en consonancia con los 173,7 millones de toneladas brutas encargadas en 2007 —el año que marcó el último superciclo del sector marítimo—.
Los armadores griegos han sido los compradores más activos de nuevo tonelaje en lo que va de año, seguidos de cerca por los armadores chinos, con Singapur en un distante tercer puesto.
¿Cómo se compara el crecimiento de la cartera de pedidos de 2026 con los ciclos marítimos anteriores?
La tasa de expansión de la cartera de pedidos para 2026, del 27 % interanual, supera a todos los períodos comparables desde el auge anterior a la crisis de Lehman, incluida la oleada posterior a la pandemia. En 2006 y 2007, el auge de los mercados de flete, el fácil acceso al capital y la confianza en el crecimiento aparentemente ilimitado de las materias primas chinas provocaron una oleada de pedidos sin precedentes. Cuando llegó la crisis financiera, la cartera de pedidos mundial se había disparado hasta superar la mitad del tamaño de la flota existente.
Desde entonces, nada ha igualado esa velocidad de expansión. Ni siquiera el auge pospandémico estuvo a la altura, ya que la cartera de pedidos mundial creció alrededor de un 24 % durante 2021, cuando las compañías navieras de línea regular y los armadores de buques metaneros reinvirtieron sus beneficios récord en la adquisición de buques. Posteriormente, Clarksons calculó que la cartera de pedidos se expandió un 26 % durante 2024, un año ya de por sí excepcional. Por lo tanto, la última cifra del 27 % sitúa al ciclo actual en un terreno que el sector naviero no había experimentado desde antes de la quiebra de Lehman Brothers.
¿Cuál es el volumen actual de la cartera de pedidos de construcción naval?
La enorme magnitud de la cartera de pedidos actual está resultando notable por sí misma. La cartera global de pedidos de buques mercantes ha oscilado de media entre unos 230 y 240 millones de toneladas brutas durante la década de 2020. Con 405,9 millones de GT en la actualidad, la cartera de pedidos es aproximadamente entre un 70 % y un 75 % mayor que la media registrada en lo que va de década, una cifra que resulta cada vez más difícil atribuir a una simple actividad de renovación de la flota.
¿Cuáles son las diferencias clave entre 2026 y el superciclo de 2007-2008?
Aunque el ritmo de crecimiento de la cartera de pedidos de construcción naval a nivel mundial guarda un parecido inquietante con el de 2007-2008, varias diferencias estructurales distinguen el ciclo actual:
- Tamaño de la flota: la flota mercante mundial actual es considerablemente mayor que en 2007.
- Disciplina bancaria: Las entidades crediticias están aplicando un mayor escrutinio en comparación con la época anterior a la quiebra de Lehman.
- Factores que impulsan la renovación de la flota: una parte significativa de los pedidos actuales está relacionada con el envejecimiento del tonelaje y la incertidumbre sobre los futuros requisitos en materia de combustible y emisiones.
No obstante, cada vez resulta más difícil descartar el ritmo de contratación como una mera demanda de sustitución.
¿Qué reveló Posidonia 2026 sobre el auge actual del transporte marítimo?
La comparación con 2008 ha estado presente en el sector del transporte marítimo durante todo el año. En Posidonia, en junio, los recuerdos del último gran auge se convirtieron en uno de los temas recurrentes de conversación, mientras los armadores, con abundantes liquidez, celebraban otro periodo de mercados de fletes y activos excepcionalmente fuertes.
Según Clarksons, su índice ClarkSea se situaba en una media de unos 40 000 dólares al día en el momento de la reunión de Atenas —el mejor comienzo de año de la historia—. Steve Gordon, director de investigación de Clarksons, señaló que el sector del transporte marítimo disponía de «más liquidez que nunca». El valor combinado de la flota mundial y la cartera de pedidos había alcanzado la cifra récord de 2,4 billones de dólares a principios de junio.
Era difícil pasar por alto estas señales. Posidonia 2008 tuvo lugar apenas tres meses antes de la crisis financiera mundial. La edición de este año volvió a combinar beneficios en auge, elevados valores de los buques, abundante liquidez y una carrera cada vez más frenética por conseguir amarres en los astilleros. El director de Safe Bulkers, Polys Hajioannou, expresó su preocupación por la recuperación de la capacidad de los astilleros, mientras que Harry Vafias calificó de «estadísticamente erróneo» encargar buques a los precios actuales, advirtiendo de que «tarde o temprano, la fiesta terminará».
¿Qué factores estructurales sostienen la demanda actual del transporte marítimo?
El mercado actual también se ve impulsado por fuerzas que apenas tenían relevancia en 2008. Las interrupciones en el Mar Rojo y el estrecho de Ormuz, las sanciones y los flujos comerciales cada vez más fragmentados están aumentando las toneladas-milla y reduciendo la capacidad efectiva en múltiples sectores del transporte marítimo. Esto genera beneficios excepcionales, pero también plantea una pregunta incómoda que exige atención en las salas de juntas de las navieras de todo el mundo: ¿qué parte de la demanda actual es estructural y qué parte desaparecerá cuando los desvíos terminen finalmente?
Derechos de autor: Splash247.com — Sam Chambers
